Según las investigaciones, el Factor Humano está presente, directa o indirectamente, en el 95% de los siniestros. Aspectos como la personalidad, la actitud, la motivación, la conciencia de la situación, la toma de decisiones, el estrés o la fatiga, que tanto conocemos en nuestra profesión, se ponen en juego diariamente en todas las operaciones de vuelo que se llevan a cabo. Sería obvio pues, pensar que los psicólogos/as tienen una gran presencia en este sector. Sin embargo, creemos que no es así y que todavía tenemos que conseguir una mayor presencia, dado que el psicólogo/a, en tanto que experto/a en los aspectos antes mencionados, tiene los conocimientos y las herramientas técnicas para trabajar en la prevención, la selección, la formación, la investigación y la intervención, así como en otros ámbitos.

El pasado mes de noviembre tuvo lugar en el Centre for Aeronautical Training and Services (CATS) de la Universidad Carlos III de Madrid, el primer Curso Superior de Especialización de Psicología de la Aviación y Factores Humanos, organizado por la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA).

En él se dieron a conocer de forma exhaustiva, por expertos del sector y mediante diferentes módulos, las áreas clave a tener en cuenta en el mundo aeronáutico, desde el punto de vista de la psicología.

Después de exponer el origen y la evolución de la Psicología de la Aviación, se profundizó en el Factor Humano, desglosando los diferentes factores subyacentes, tales como los psicofisiológicos;  personalidad, conciencia de la situación, evaluación y toma de decisiones; error y  fiabilidad; así como la gestión del estrés y de la fatiga; factores sociales y organizacionales; clima de seguridad organizacional; y los riesgos en las cabinas automatizadas.

Se puso de relieve la gran influencia de la personalidad, la actitud y la motivación en la actividad de vuelo y en la siniestralidad.

Es evidente que la personalidad  incide en nuestra manera de funcionar en la vida, así determinados rasgos de la misma, pueden apuntar hacia una predisposición a conductas que pueden aumentar las probabilidades de cometer errores y consecuentemente, de que se produzca un accidente. Por tanto, es necesario seleccionar a las personas con unas características idóneas para así minimizar el riesgo en la actividad de vuelo.

Según presentó la presidenta de AEPA, Adela González, "Volar es una destreza, pero volar de forma segura es una actitud. El entrenamiento en CRM  (Crew Resourcement Manegement)  trata de modificar las actitudes negativas,  no pretendiendo cambiar la personalidad". En este sentido, se comentaron las actitudes peligrosas más habituales entre los pilotos y la forma de cambiarlas, analizando las causas comunes de los accidentes y su relación con los esquemas mentales, así como la importancia de seleccionar individuos con una alta motivación. "La motivación marca la diferencia entre lo que una persona puede hacer y lo que acabará haciendo." Se destacó que detrás de muchos de los errores humanos hay un problema de motivación, por defecto o por exceso.

Uno de los objetivos es, no sólo centrarse en la etiología del error, sino en la profilaxis del mismo. Analizando los tipos de errores, y partiendo de que el error es inherente al ser humano, se trata de mejorar también las defensas del sistema. Cuantas más barreras se coloquen mayor será la fiabilidad (Modelo de Reason). La equivocación se admite, pero no las transgresiones.

En relación a la conciencia de la situación, Salvador Tomás, vicepresidente de AEPA, insiste en que es básica para tomar decisiones, junto con una buena percepción, comprensión y proyección en el futuro. Tomamos decisiones en base a nuestro modelo mental.  "El propósito de la conciencia situacional es permitir una forma de tomar decisiones apropiadas y efectivas".

Los cambios tecnológicos en la aviación han afectado y  afectan a la interfaz hombre-máquina, de forma que no se concibe el vuelo sin sistemas automatizados en la cabina y en las salas de control de tráfico aéreo. Aunque mejoran la precisión y la eficiencia de las operaciones, implica entrenar a los pilotos para que conozcan de qué manera la automatización puede afectar a su rendimiento reduciendo sus capacidades.

Según Salvador Tomás, los sistemas no deberían reemplazar la toma de decisiones del piloto, sino ofrecer un soporte a la decisión, mediante información relevante e intuitiva, para que las tripulaciones no se vean obligadas a hacer inferencias en situaciones de alto estrés. No olvidemos que el ordenador es un ente irracional y que hay que adaptar los sistemas a las capacidades y limitaciones de los operadores.

También despertó mucho interés la exposición de un tema emergente y novedoso como es el de la actividad aérea con Drones. Hay que garantizar una práctica responsable teniendo en cuenta que detrás está el Factor Humano y que éstos van a ser considerados como aeronaves.

Mari Luz Novis, ex-presidenta de AEPA, nos habló de los aspectos cognitivos en las decisiones y sus sesgos en la toma de decisiones. Cada persona percibe el riesgo de forma diferente, por lo que hay que entrenar principalmente las atribuciones y las actitudes de riesgo; la percepción y la tolerancia al riesgo. Diseñar programas de entrenamiento con todo tipo de situaciones, para observar la decisión, poder analizarla y evaluarla posteriormente. En definitiva se trataría de entrenarse para futuras emergencias.

Emilio García, psicólogo organizacional y miembro de AEPA, en relación al estrés, la fatiga, y su gestión,  expuso los diferentes tipos de estrés, los signos y los síntomas, sus causas y consecuencias, así como los efectos en el rendimiento y cómo se pueden mitigar. Así, concluye que la fatiga es un factor fisiológico y  difícil de cambiar, al no depender de la experiencia. Sus consecuencias pueden ser muy serias en aviación.

En este primer curso transmitido con mucha motivación y conocimiento se detallaron también las áreas de aplicación e intervención en este ámbito tales como la selección, formación, desarrollo organizacional (profundizando sobre los equipos y su liderazgo), prevención de riesgos laborales (aparición de trastornos de conducta asociados al vuelo), intervención en crisis, sistema de gestión operacional, investigación de incidentes/accidentes, etc.

En relación a la selección, se pasa por diferentes fases, pretendiendo dar con el perfil que más se ajusta a las necesidades del puesto, considerando los rasgos de personalidad que pueden predisponer a conductas de riesgo, como apuntábamos anteriormente.

Como en otros ámbitos, también en este, una buena formación implica alinear el plan de formación con el plan estratégico de RRHH, identificando las necesidades y definiendo los objetivos.

Otro aspecto importante sobre el que trabajar es el relacionado con la cultura organizacional. Se ha demostrado, en diferentes investigaciones sobre accidentes aéreos, que uno de los factores iniciales en la cadena de errores, radicaba en ésta. Muchas veces, los errores y los fallos de los pilotos o del personal operativo son consecuencia de la propia organización, de las decisiones tomadas por los gerentes e incluso de las normas que no pueden contemplar absolutamente toda la dinámica de la actividad del trabajo de cada día. La organización puede tener en cuenta sólo lo que se ha llamado “Seguridad 1”, es decir, poner barreras a los errores, o bien, desarrollar también la denominada “Seguridad 2”, basada en aprender de lo que se hace bien, dotando al sistema de mayor flexibilidad, y promoviendo el feedback de los actores (personal operacional).

El CISM (Gestión del estrés en Incidentes Críticos) también es de destacar, ya que antes o después el personal operativo del transporte aéreo sufre las consecuencias de algún tipo de incidente crítico, es decir, cualquier situación del tráfico aéreo que provoca reacciones emocionales extremas que pueden interferir con la capacidad de seguir trabajando de forma eficiente. Según nuestra opinión, en los casos de accidente aéreo, está sobradamente aceptada la figura del psicólogo/a de emergencias. Pero no sólo en los casos de catástrofe es necesario un profesional de la psicología. Diariamente se producen situaciones en vuelo que, si bien no son accidentes aéreos, producen malestar psicológico tanto en la tripulación como en los pasajeros. Las tripulaciones, aún estando sobradamente entrenadas para afrontar situaciones críticas durante un vuelo (aterrizaje de emergencia, urgencia médica de un pasajero, entre otros…), una vez resuelta la situación, se encuentran en la tesitura de seguir volando. La posibilidad de ser evaluados tras el suceso por un psicólogo/a que valore si se encuentra en condiciones de continuar su jornada, y descarte la posible aparición de sintomatología más allá de las reacciones esperadas tras este tipo de sucesos, reducirá el riesgo de situaciones desagradables para el tripulante, y de aparición del síndrome de estrés post-traumático.

Después de la información aportada por expertos en materia aeronáutica, constatamos que la psicología debería tener un mayor protagonismo en el sector, ya que, como comentábamos al inicio, detrás del 95% de los siniestros, aparece el factor humano, directa o indirectamente.

Existen muchos campos de la actividad privada que pueden comprometer la propia seguridad y la de terceros, en los que el psicólogo/a del Tráfico y de la Seguridad puede y debe estar presente y aportar un valor diferencial  por sus conocimientos sobre la mente y el comportamiento humano (el llamado Factor Humano).

Un aspecto que consideramos de suma importancia es que se pueda actualizar la normativa, incorporando y clarificando en ésta las evaluaciones psicológicas, en parangón a cómo van evolucionando en otros ámbitos  relacionados con la seguridad de terceros en el desempeño de actividades privadas que pueden comprometerla. Así, creemos imprescindible hablar en las diferentes disposiciones de certificados psicológicos e incorporar a la denominación de los centros de reconocimiento el matiz apropiado de Psicología Aeronáutica.

Estamos pues ante un amplio campo de intervención para los psicólogos/gas (desde diferentes áreas) emergente y necesario, en el que nuestro papel es importante y por tanto, se convierte en una oportunidad más para el desarrollo de nuestra profesión, que como en otros ámbitos, aporta un gran valor a la sociedad.


Dolors Liria Col nº 10768, Vice-Secretaria Copc
Teresa Morali Col. nº 4682, Presidenta Sección Psicología del Tráfico y de la Seguridad Copc